早在2011年，国际航运巨头马士基订造1.8万标箱的3E级大船，使得万箱船舶订单激增，大船之战开始蔓延。今年4月末，中海集运宣布将订造5艘1.84万标箱型船，成为继马士基之后第二家订造1.8万标箱型船的班轮公司。

　　相比之下，今年以来，深陷巨亏的中远一直在忙着抛售资产，以实现扭亏、避免退市，但却没有完全消灭其斥资造大船的计划。

　　　马士基相关负责人告诉北京商报记者，现在已经投运的3E级集装箱船将在单箱成本上较之前的E级（1.5万标箱）船节省26%。但这位负责人也强调：“大船的成本优势只有满载才能体现出来，现在行情低迷，实现满载并不容易。”

　　王晓东也承认：“航运业跟其他行业一样，大肯定有大的好处，小肯定有小的好处，一定比例的组合是最好的。”

　　另有行业内人士预计，海运业回暖可能还需2-3年。这就意味着，大船的成本优势在这段时间内并不能体现出来。再加上大船还需要一定的制造期，很显然，其在中远的扭亏工作上，很难起到实质性作用。

　　不仅如此，业内最担忧的是现在造大船还可能会给中远带来新的负担。“不可否认的是，造大船势必会占据公司一定资本，而现在中远正处在扭亏的关键期，正想方设法获得资金，巨资造船的支出很可能会成为公司的包袱。”上述业内人士表示。另外，大船集中投入市场，还会加重航运产能过剩，企业们可能会因此承受更大的压力。

　　即便如此，另有业内专家认为，航运巨头们追逐造大船，也是被迫之举。大船时代正在到来，如果中远现在不造，其在将来的航运竞技场上或将处于被动地位。

马士基3E级（1.8万标箱）船引来了一场新的大船竞技时代，作为国内航运龙头，中国远洋（以下简称“中远”）自然不会缺席。在近日举行的中远2013年中期业绩说明会上，该公司相关负责人向北京商报记者证实，中远做大船的计划正在进行，接下来，还会根据自己的节奏及需求等，可能会造比1.8万标箱更大的船。

　　据中远总经理助理王晓东介绍，中远做大船的计划正在进行中，涉及大小应该是在1.8万标箱，未来可能会更大。 但王晓东并没有透露中远大船计划的数量及投入，只是强调称，造船不是别人造多大就跟着造多大，而是要根据自己的节奏、航线、客户要求等具体定夺。

　北京商报记者从中远半年报中看到，截至2013年6月30日，其经营船队包括187艘集装箱船舶，运力达83.81万标准箱，持有10艘集装箱船舶订单，合计9.71万标准箱。同一报告期内，该公司经营干散货船舶332艘，2905.92万载重吨，拥有干散货船舶新船订单15艘、144.4万载重吨。
　　中远同时表示，下半年“优化运力结构，淘汰落后船型”依然是公司工作的重点，而超大船可能带来的成本缩减，或许就是中远急于启动计划的原因。