记者了解到，目前船员普遍拿的是“死工资”，船长的收入最高，月薪七八千元，普通船员的月收入只有两三千元。由于缺乏有效的激励机制，船员工作积极性普遍不高，职业吸引力也明显不足。
      重庆市航运交易所的调查数据显示，２０１３年重庆有近８０％的航运企业采用老员工推荐的方式招聘船员，６０％以上的企业到偏远地区上门招工，６３％的企业认为招工非常困难，因经常找不到人，直接影响正常生产经营。２０１３年货运量较上年度有所增长，但船员数量却不增反降。
      重庆市航运交易所原董事长何升平表示，随着国家实施长江经济带战略，今后几年长江中上游地区的货运量仍将大幅增加，对航运人才的需求更加旺盛，如不及时调整用人机制，扩大人才供给，人才短缺将成为长江航运发展的瓶颈。
      “当务之急，是制定科学的薪酬制度，把员工的收入与业务技能、企业工龄、劳动效率、安全节能等指标挂钩，真正让员工的个人利益与航企的效益关联起来，只有这样船员才能急企业之所急，长江航运才不会受制于人才瓶颈。”何升平说。

三峡大坝前的锚地有一个有趣的现象：待闸的两三天时间内，船员非但不着急，反而是悠然自得；而航运企业的老板们，却心急如焚，盼望快点过闸。
      巨大的反差背后，是长江航运普遍存在的船员利益与企业效益脱节的怪象。近年来，长江航运货运量突飞猛进，对船员的需求量有增无减，但却连年遭遇“用工荒”。究其原因，航运企业未建立科学的人才使用和激励机制是重要原因。
      在距离三峡大坝十余公里的秭归县茅坪镇银杏村锚地，记者看到许多船舶沿着江岸停靠，船员们三五成群地坐在一起聊天，或到岸上逛街。他们悠闲地等待着过闸指令。
      一名船长告诉记者，船员的收入和企业的效益基本没有关系。“前年，我们一年跑了６个航次的船，而去年跑了１０个航次，收入都一样，船员们自然希望多休息。”
      与此相反，远在重庆的一名航运企业负责人却心急如焚。“一艘货船平均每待闸一天，增加的成本几千元甚至上万元，公司十几条船，一年光待闸的损失就达到数百万元。”这名负责人向记者抱怨说。