BCI的市场和供求仍然受人关注，这种矿砂船的运力受内地市场的需求和港口塞港排队卸货，仍然有90艘船在轮候，至少在短期内全球BCI的总吨位供应有超过十分之一的吨位滞留在内地港口的锚地。部分船东还提醒，这还未包括一部分因受航运低潮时，有租家为改变合约而与船东发生的合同纠纷，被迫停航一段时间的吨位与运力在内，若计算在内，则全球BCI的市场总利用吨位比想象中还要少。

        BDI今年以来最高点数是在6月3日报出的4291点，很大程度是受BCI指数的不断攀升，而推高了BDI指数。在本月初首周在奥斯陆举行的海运周活动上，伦敦最老资格的海运咨询机构克拉克森海运研究部主管曾经扬言，今年全年BDI指数不会超越6月3日的4291点。

        BDI有望再上一层楼

        这番预言似乎很有权威，但能否经得起时间的考验，业内有人提出质疑，中远集团总裁魏家福似乎不太相信这种预测的准确性，尽管他未有正面评论，但提出了自己的看法，声称BDI本月份可升破6月3日的最高点，他以中国内需和国际市场都对消费拉动经济有十足信心，以中国的年初出台4万亿元促进经济方案等一系列针对性措施，都有利于国民经济发展。有记者在上海一个场合追问他凭什么依据时，他以去年欧美大众过“穷圣诞”和“靓玩具”来妙论“消费”与“海运”之关系。事实上，在他一番妙论后，上周BDI已破4000点大关，能否在本月内再超越6月3日之数，大家要耐心等候。

        无独有偶，摩根士丹利在上周三一份以亚洲区内典型上市干散货运输为主船公司的业绩表现，来论BDI前景预测，这份报告分析对BDI的远景看得相当悲观，归纳起来有4点：1.报告预测2009-2010年BDI指数只介乎2000-4000点之间；2.提出中国对消费品需求与供应，是否有长远的实质性需要；3.提出新船取消或交付，旧船拆解，对短期租船运费有一定影响；4.二手船价在期内会上升35%，报告重心是放在运矿砂的海岬型船的远期运费协议(FFA)，日租金会由目前的65000元的水平，在未来4季截至2010年第二季会逐渐走下坡。

        谈到二手货船的国际贸易，原来一直是个非常活跃的市场，长期以来都由希腊船东与经纪把持控制，为希腊的国际航运中心赚取大量美元，亦养活一大批希腊经纪，成行成市。近期，这个市场正悄悄地发生变化，笔者手上得到一份材料，2002年时希、中两地二手船数字以吨位计算，希腊是1643.2万载重吨(DWT)，中国是235万DWT，两者是99：1的市场份额之比。2008年，希腊是787万DWT，占市场份额的61%，中国已急升至接近500万DWT，占份额39%。

        今年头5个月，中国历史性首次超过希腊，报465万DWT，占市场份额70%，希腊已跌落第二位，报202万DWT，占份额30%。

        二手船市场格局在变

        统计数字显示，二手散货船国际贸易全球三大买家，排名是希腊、中国、日本。以今年头5个月的数字来分析，中国二手船贸易量已迫近08年全年总量，只差34万吨DWT即可打平，一般的讲法，只是最多成交2至3艘海岬型船即可达目标。

        希腊经纪为此吓了一大跳，其中最有实力的老牌经纪人公司Cotzlas称，今年全年二手散货船成交额估计在48.4亿美元，且免船检，其中五分之一是由中国买家购入，而且中国买家都选10年船龄内的日本二手船。而希腊经纪人眼见自己的地盘，势力与利益被抢占，竟气急败坏地发出了二手船市场“中国入侵”论，论调之古怪与随意性，令人发笑。