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 船舶在雾区能见度不良情况下航行事故浅析及对策 |
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| 2008-11-25 13:55:48 来源：海员在线 |
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【关键词】能见度不良航行 事故分析 对策 船舶
一、世界著名雾区简介
世界海洋的雾主要产生在冷暖海流汇合处的冷水面以及信风海洋东岸附近的翻腾冷流上，此种海雾一般多出现在冬末夏初季节。
1．我国沿海海雾的时空分布规律及特点。我国沿海的雾大致可分为两大类：一类主要是受下垫面影响而形成的雾，如辐射雾、平流雾等。另一类与某些天气系统的活动和变化直接有关，如锋面雾等。海雾在我国沿海年年平均雾日超过50天，成山头至石岛一带可超过80天，最多年份达到96天，最长连续雾日竟达27天，被称为我国“霎窟”。石臼所至吕泗、浙江的嵊泗至坎门，年平均雾日53~66天，台山至三沙最多一年可达90多天。渤海、南海相对雾日较少，海口附近平均41天。台湾省东部沿海到琉球群岛附近海域没有雾，台湾花莲近50年没有雾，南海南部很少见雾。分析东部沿海雾出现的时间变化表明：南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2~3月，黄海是3~7月多雾，主要集中在6~7月份。因此，我国雾季有从南向北推迟的规律。
2．日本北海道东部至阿留申群岛。这里是黑潮暖流与亲潮冷流的汇合处，雾多出现于6~8月的夏季，7月为最盛。冬季多为锋面气旋产生的锋面雾。
3．纽芬兰附近海面。这里是墨西哥暖流与拉布拉多冷流的交汇处。4~8月的春夏季雾最盛。此海面冬季多为锋面气旋产生的锋面雾。
4．挪威、西欧沿岸与冰岛之间的海面。由于北大西洋暖流和冰岛冷流在西北欧水域交汇、加之英吉利海峡因潮汐涨落冷暖交换频繁等原因，西北欧近大西洋沿岸、英吉利海峡、北海沿岸等水域常年多雾，是世界著名雾区之一，闻名遐尔的伦敦“雾都”就在此区域。整个欧洲水域常年多雾。冬季整个西欧沿岸和北欧多受锋面气旋的影响而多锋面雾。而5、6、7、8月份为欧洲雾季最盛的时期，尤其是英吉利海峡和北海沿岸，在这段时间几乎天天被浓雾所笼罩。
5．阿根廷东部海面、塔斯马尼亚与新西兰之间的海面、马达加斯加南部海面等海面的雾多发生在夏季。在南纬40度以南整个中高纬度的西风漂流上，终年有雾。
6．加利福尼亚沿海、秘鲁和智利沿海、北非加那利海面和南非西岸海面等信风带海洋的东岸，每年的春夏季雾较多，但范围和浓度都不大。
二、能见度不良事故特征
我们统计了从1993年至2004年共27起能见度不良事故案例
1．雾中发生重大事故、大事故的比例大，而且都是碰撞事故，其危害性大，27起事故中雾中碰撞事故为22起，占雾中各类事故总和的81.48％，雾中重大事故和大事故占33.33％，而且全为碰撞事故。能见度不良造成14人死亡或失踪，造成3艘渔船沉没，3艘货船沉没。
2．能见度不良的事故多数发生在船长当值指挥的情况下根据职务统计，船长发生19起，大副发生2起，二副4起，三副2起。
3．中国沿海事故发生多发生的区域中国沿海及港口附近(包括香港)为22起，其它海域为5起。我国沿海能见度不良水域是航行安全工作的重点。
4．能见度不良情况下的航行安全是全年性的长期工作能见度不良事故全年每月都有发生，尤其在3~8月份最多，因此，加强能见度不良航行安全是全年性的长期工作，不是阶段性的工作。
三、能见度不良事故原因分析
1．未采用安全航速
雾中发生的碰撞事故，几乎都在高速行驶下发生。
(1) 船长和驾驶人员对安全航速把握不好，对碰撞危险估计不足，没有及时减速，导致判断不及时和在紧迫危险时不能将船停住，以致造成高速情况下的碰撞。如2003年5月5日A轮与B轮雾中碰撞事故。A轮船长从雷达观察到与B轮相距3.8海里，DCPA(最小会遇距离)为右舷1.3海里并相互接近速度很快，方位不变，在紧迫局面业已形成的情况下，船长和值班驾驶员依然认识不到其危险性。两船仍未减速。当A轮在雷达上观测到B轮的DCPA为零时才采取紧急停车，但为时已晚。
(2) 雾季时，尤其是平流雾频发季节，由于海雾可能在数日或更多时间内难以消散，船长为了确保船期，未能坚持“安全第一，预防为主”的方针，继续全速航行。
2．未对碰撞危险作出充分的估计和判断，避让行动迟缓或疏漏
(1) 未及时判断碰撞格局，犹豫不决错过最佳避让时机。
在能见度不良的水域中航行，在正常的航速下，对正横以前的来船，通常要求在10~12海里之间发现来船；8~10海里之间，判清其动态并确定是否存在碰撞危险和应采取的避让措施，若能在6海里之前采取避让行动，可视为及早的行动，在4～6海里之间采取避让行动，可以认为是及时的行动，当两船接近或小于4海里之后，通常认为“紧迫局面”开始逐步形成。A轮与B轮双方之所以在相距4～6海里之间仍未及时采取避让行动，问题就在于他们还未对当时存在的碰撞危险及时作出充分的估计和判断，还在犹豫不决，仍然以原速航行，错过了最佳避让时机。
(2)未能及早、及时、大幅度地采取避让行动，以致酿成碰撞。
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