从2008年底，尤其是2009年初以来，媒体头版头条新闻有关全球航运产业报道似乎总与经济萧条密切相关，其中比较典型的说法是航运产业进入转型的年代。

　　据美国洛杉矶媒体2月6日报道，由于全球经济下滑严重影响集装箱海运量，2008年包括洛杉矶、长滩、纽约/新泽西等在内的美国11家主要港口，以及温哥华港在内的加拿大2家主要港口吞吐量下跌7.9%，达到2004年以来的最新低点。尤其是长滩港集装箱吞吐量跌落到650万TEU，与2007年的730万TUE同比跌幅达到11%。预计美国和加拿大港口集装箱吞吐量今年上半年将下跌11.8%。

　　据日本《航运和贸易新闻》1月30日报道，中国上海、深圳、青岛、天津、宁波、厦门和大连七大港口2008年集装箱吞吐量之和的增长率为8.5%，而其2007年增长率为19.8%，2006年为21.5%，由此说明中国对外贸易集装箱运量确实在下滑。

　　据日本《航运和贸易新闻》2月9日报道，2008年日本－中国集装箱贸易运量下跌4.1%，为303万TEU。其中从日本出口到中国的贸易箱量下跌2.4%，为958317TUE；日本从中国进口的贸易箱量下跌4.9%，仅为207万TEU。而2000 年至 2006年日本－中国贸易箱量年增幅大多保持在两位数，其中2000年增长22.1%，达到137万TEU；2001年18%，达到161万TEU；2002年10.1%，达到178万TEU；2003年23.4%，达到219万TEU；2004年18.8%，达到260万TEU；2005年10.1%，达到287万TEU；2006年9%，达到312万TEU。即便2007年日本－中国贸易箱量仅增长1%，但也达到316万TEU，尚能维持向上发展趋势，而2008年猛然下跌的趋势则不会在2009年获得扭转。

　　船东和船舶经营人的日子从2008年底以来愈发艰辛，一艘好望角型货轮日租金在2008年7 - 8月的夏季还高达160000美元，但是到同年11月已经猛跌到5000美元。2008年初的亚洲－欧洲班轮航线运价高达1800美元/TEU，到同年10月下旬竟跌到600美元/TEU，其中还包括燃油附加费，而且下跌趋势还在继续。还有，不久前还捧着一大把造船订单而春风得意的船厂也正面临大面积撤单的风险。与此同时，让人深感不安的还有，目前航运和造船市场正在经历一场范围直接涉及到信贷、融资、私募股份基金、抵押贷款、货币兑换率、石油价格的大动荡，其爆发力、延续速度和深度均让人们难以承受。

　　此外，世界各地海域，尤其是索马里附近海域的海盗活动猖獗。全球海盗事件2008年达到293起，其中111起发生在索马里沿海，92起发生在亚丁湾，其余发生在尼日利亚、印度尼西亚、印度、孟加拉、坦桑尼亚、马来西亚、越南等国海域和马六甲海峡。2008年被海盗劫持货轮和其它商船达70余艘，被劫持船员多达889人，其中还有242名截至2008年底还没有被海盗释放。

　　尽管现状如此不济，但是航运界不少有志之士仍认为当前航运市场远没有达到崩溃地步，还有很多希望所在。例如，从2008年起的今后数年内，全球有700艘新集装箱船和货轮交付使用，在很大程度上可以替代将被大批淘汰和送到拆船厂的老龄旧船。世界船队运力仍在继续扩大，而世界经济一定会迅速走出其阴影。他们想方设法平衡经营，其中包括调整航线，让一部分集装箱船和货轮暂时“下岗”待命，降低泛亚、亚太、亚洲－地中海－欧洲、亚洲－南美、欧洲－非洲等南北航线上的班轮航速，以节能减排等。

　　截至2007年底，现役世界全集装箱船队总运力达到1071万TEU，总共有4328艘集装箱船舶，其总运力与2006年同比增长14%；截至2008年8月底又扩大到1178万TEU，总共达到4618艘集装箱船舶，其总运力与上年同比增长9.9%。预计2009年全球集装箱船队运力将增长15%，2010年将再增长14%，其中多数是单船运力超过10000TEU的超大型集装箱船舶。

　　根据日本《航运和贸易新闻》报道，从2008年9月1日至2013年底，预计将有总运力达到676万TEU的1409艘集装箱船舶竣工和交付使用。具有讽刺意味的是，其中相当一部分新造船一经交付船东即“下岗”或闲置待命。据了解，连集装箱船队规模世界排名第一的马士基海陆也加入到让船舶“下岗”的大军，决定自2008年12月 至2009年6月从亚洲－地中海和北欧-美国航线抽出单船运力平均为6500TEU的集装箱船舶“下岗”或闲置。预计到2009年底，全球集装箱船被勒令“下岗”和被限制的运力总和将达到400000TEU，其在现役全球集装箱船队运力中占份额将扩大到3.2%，其严重性将超过2002年出现的全球航运危机。

　　截至2008年8月底，份额相当于全球集装箱总运力28%的班轮投放到亚欧航线。而截至2008年11月底，远东－北欧航线周班轮西向船队运力已经减少30%。据研究机构动态分析报告，2008年下半年全球集装箱航运市场走势不佳的最大特点是，全球各条主干航线和支线几乎同步下滑，其规模和覆盖面之大令人震惊，与过去的所谓“西方不亮东方亮”的市场发展规律大相径庭。也就好比于“全城失火”，全球集装箱航运有关的每一条供应链几乎全部被波及，无一幸免。据德鲁里集装箱航运咨询中心提供的数据，2008年全球集装箱运量为1.528亿TEU，与2007年同比增长7.2%，低于2008年9月初原本估计的8.6%增长率。预计2009年能够维持在2.8%水平已经不错了。

　　总而言之，2009年全球集装箱运输承运人可能遭遇到最严厉的考验，甚至有可能发生更加重大的实际损失，其中包括不少远洋承运人将在金融危机漩涡中倒闭。为什么会这样呢？主要是原本为航运经济学家津津乐道的所谓集装箱运力增长率与GDP扩大两者之间的规律关系，完全被颠倒或搞乱了。原本集装箱运价和租船费率的差别现在几乎全部消失，集装箱运价涨跌已经不再受限于传统的市场需求关系，而是取决于不顾一切的揽货、不同承运人之间的协议舱位分配、降低集装箱班轮航速、“下岗”或闲置一部分班轮、加快报废一部分老龄破旧船、调整或精简挂靠港口程序等操作手段。